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    8月22日，國務院總理李克強在鐵路總公司考察時說，鐵路投資再靠國家單打獨斗和行政方式推進，走不動了，非改不可。投融資體制改革是鐵路改 革的關鍵，要以此為突破口，依法探索如何更好吸引社會資本參與。希望鐵總進一步解放思想，為國企特別是大型國企改革創造經驗。
　　國家有關融資的實施意見和措施已出臺，高鐵的建設和利好的發展前景也已呈現，李克強總理也在為民間資本鳴鑼開道，為什么民間資本卻遲遲未動，抱觀望態度呢?
　　從以往的投資經驗來看，民間資本投資鐵路仍存在三大障礙：一是鐵路投資大、周期長；二是收益回報難以獨立核算；三是傳統鐵路系統的運價機制和運 行調度使得民間資本喪失產品控制權。民間資本有路、有車，但沒有話語權，能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協調，這從全路局的角度看是對的，而對于新投資 者，則是自己對產品生產喪失了決策權。
　　此外，鐵路運輸強調公益性，在不同運輸產品和不同區域之間進行交叉補貼。比如，為了公益需要，糧、煤運價相對較低，鐵路運輸不盈利，鐵路則要通 過其他的途徑盈利，形成交叉補貼。又如，東西部的路網特點和盈利水平不一樣，要實現東西部平衡，就要實行運力調配，并且在收益核算上盡量“一碗水端平”。 這些都是牽一發而動全身的，投資了優質資產的民間資本難以接受為西部虧損的線路埋單。
　　鐵路吸引民資需要循序漸進，應加強管理體制改革。對于鐵路來說，在已經放開裝備制造、工程施工、材料供應等外圍的領域后，剩下的可以用市場化配 置的"競爭性業務"就只有列車客貨運輸這個核心領域了。"網運分離"改革理念，將這些難題分解，簡化為基礎網絡收通行費、車輛運輸企業收運費的簡單模式。 政府定價或指導價的范圍將局限在前者；對鐵路的監管將壓縮為對路網公司的監管。這是包括德國在內多個國家鐵路普遍的模式。
　　“網運分離”模式是指把具有自然壟斷性的國家鐵路網基礎設施與具有市場競爭性的鐵路客貨運輸分離開，組建國家鐵路路網公司和若干個客運公司、貨 運公司，實行分類管理。路網公司統一管理國家鐵路的線路、橋梁、隧道、信號、供電設備等。它可以是一個特殊的企業法人，也可以是一個由政府直管的機構?？?運公司、貨運公司按《公司法》組建，主要承擔客貨運輸任務。路網公司與客運公司、貨運公司是市場交易關系。路網公司對客貨運公司收取線路使用費，負責路網 的維修改造和建設，公益性線路的虧損由政府給予補貼?？拓涍\公司直接從市場取得收入。這樣既保證了線路維修質量和社會公益性，又便于客貨運公司進行獨立核 算，收益見效快，很好地解決了先前存在的投資障礙。
　　“網運分離”模式是從我國國情路情出發，借鑒國外鐵路改革的經驗，在鐵路運輸管理體制改革的多種目標模式中經過研討論證、比選確定的，也是 合理解決長期困擾鐵路發展的體制弊端和結構性矛盾的根本出路。有利于建立符合市場經濟要求的鐵路投融資機制。為民間資本進入鐵路發展基金或直接投資鐵路運 營提供制度保障和收益保障。為民間資本投資鐵路提供了一個盈利模式，值得一試。